Jernbane

Sande stasjon er i dag endel av Intercity-ordningen med over 20 togstopp i døgnet.  Veien hit har for Sandes del vært lang og smertefull og erfaringen med NSB de siste 20 årene har ikke vært udelt positive.

Ny stasj
Jernbanen gjennom Sande fikk med ny trasee dobbelt spor og ny stasjon og et betydelig løft og blir brukt av opp mot 200 pendlere daglig.  Den nye traseen ble åpen for bruk i 2001 etter en lang og vanskelig periode for tettstedet Sande. Traseen var så og si ferdig i 1999  og man så for seg at man skulle åpne med et spor i juli 2000, men det avsluttende arbeidet lot vente på seg.  Angivelig fordi det ikke var mer penger og at det var problemer med signalanlegget.   Åpning av den nye traseen skjedde ikke før oktober 2001.

Vestfoldbanen, eller Jarlsbergbanen som den først het  ble anlagt i 1874 og gjorde Sande til et viktig knutepunkt i nordre del av Vestfold.  Bildet under er antagelig fra perioden ca 1920 til 1940.Sande gml.stasjon

SandedrosjerDette bildet er også fra jernbanens glansperiode hvor det var toget som var det viktigste transportmiddelet for folk flest, sammen med busser. Her står det fire elegante drosjer å venter på passasjerene.  Fra Sande gikk det da bussruter til Svelvik og Hof.  Bare noen få hadde biler og skulle man utenfor alfarvei måtte man ty til drosje.  Denne glansperioden varte ganske lenge, men utover i 1970 og 80-årene begynte NSB å trappe ned togstopp i Sande

Forstat til Øst-Berlin? 

Stasjonenca1980

Nei dette var Sande stasjon i 1980-årene og som må betegnes som en mindre hyggelig periode av jernbanehistorien.

Kø SndSentr

Biltrafikken  økte voldsom utover i 80 årene og når det sto bom stille på daværende E18, eller Gamle Sørlandske som veien opprinnelig het, prøvde mange å komme seg fram via stikkveier som gjenom Sande sentrum hvor jernbanen gikk og hvor det var en fysisk bom.  Det gikk riktignok ikke så mange tog, men da bommene gikk ned ble det laaange køer nedover langs Prestegårdsalleen på fredager og Nylinna på søndager.

Togstopp var stadig tema for politikere
Politikerne i kommunestyret hadde stadig togstopp som tema og i begynnelsen av 1985 ble det igjen diskutert.  I lokalavisa sto det at det var registrert over 100 potensielle togpendeler hvis tilbudet kom.

Klarere beskjed, men ikke før 1987
Omtrent på samme tida svarte samferdselssefens kontor  ved samferdselssjef Aage Solberg på spørsmål fra Sandes varamann i samferdselsstyret, Bjørn Sando, at det var overveiende sannsynlig at Sande skulle få togstopp, men ikke før i 1987.  – Grunnen til at det ikke kommer før var at det ble for kort kjøretid for intercitytogene, så man måtte vente på nytt materiell med større hastighet, ble det sagt.
MEN, det skulle skrives 1988 før toget igjen stoppet i Sande.  Da hadde en aksjonsgruppe vært i aktivitet og samlet en lørdag i juni hele 600 underskrifter.  I tillegg hadde ordfører den gangen, Sverre Nedberg, hatt flere møter med NSB om togstopp.  Så endelig !  Den 13. juni meddelte sjefen for personaltrafikken i NSB at de ville gjøre et forsøk.  Fra 1. september ble det togstopp, 2 morgentog og 2 ettermiddagstog, med andre ord arbeidstog.  Prøveordningen skulle vare i 3 måneder og folk ble oppfordret til å kjenne sin besøkelsestid ved å benytte seg av dette tilbudet. Med minst 25 fast reisende til Oslo og 75 til Drammen ville det bli en permanent ordning, ble det lovet fra NSB.

Sande med i Intercity-ordningen
Litt ut i 1989 kunne lokalavisafortelle at fra og med 29. mai stopper alle Intercity-togene i Sande, 23 togstopp i døgnet.  Responsen fra Sande var stor, NSB´s første telling viste at 128 persober hadde gått på toget fra Sande.  Tellingen forgikk fra kl. 06.00 til 16.00. Mange møtte opp på den første togstoppdagen, bl.a Ellen Stampe, som var på plass kl. 06.00 og delte ut is som Sande Meieri spanderte.  Tidligere stasjonsmester i Sande, Ove Krisitansen, tro til med trekkspill.  Prøvestoppen var altså en gedigen suksess og alle som hadde ment det var feil politikk fra NSB´s side å nekte stopp, fikk nå rett, samtidig sto det respekt av at NSB som først var basant imot, nå hadde gitt Sande en prøveordning og da folk responderte positivt sa de ja til en utvidet prøveordning på to år. Muligens var det kommet “nye koster” inn i ledelse.  Mye av det NSB bygget sin beslutning på var jo det faktum at folk responderte positivt når først toget stoppet.  Transportøkonomisk Institutt hadde i denne tiden sendt ut et spørreskjema til alle husstandene i Sande med frorskjellige spørsmål om togstopp i Sande og her var det jo også positiv tilbakemeldinger, folk ønsket å ta toget i pendlerkommunen Sande.

Nysatsing av NSB
I lokalavis nr. 7/91 kunne vi lese at NSB hadde opprettet lokale markedsgrupper for å gjøre NSB og toget bedre kjent i nærmiljøet. De kom med nye og kreative forslag som f.eks ekstra tog under Holmenkollrennene hvor hele 1166 benyttet seg av tilbudet. Til  Grete Waitz-løpene ble det også satt opp ekstra tog og de tilbød også at damene kuuen bruke togene som garderobe.  Dette var nye toner og folk responderte positivt.  Troen på toget var tilbake hos folket.

NSB på offensiven
I Sandes Avis nr. 4 i 1992 beskrives et møte som Sande og omegn pendlerforening arrangerte og hvor NSB stilte med folk fra planavdeling og personaltrafikk og de hadde nå en proaktiv holdning til den videre utviklingen av togtrafikken.  – NSB vil satse kraftig i årene om kommer ble det sagt og grunnen var at innenNSB så på Vestfoldbanen som den største og mest lønnsomme av samtlige baner.
Redusert reisetid.  Det ble også skissert bedre og raskere bane og Oslo – Holmestrand så man for seg kunne kjøres på halvtimen.

Ikke bare positivt for pendlere
NSB fortalte også om sine planer om et såkalt ICE-tog, Inter City Express. Et tog som skulle kjøres direkte mellom Tønsberg og Lysaker-Fornebu, to tog om morgenen og to på kvelden.  Dette toget ville også koste mer å kjøre med, men med høyere service.
Pendlerforeningen reagerte negativt på dette og mente at en differensiering av stasjonen ikke var den riktige veien å gå.

Planleggingen begynner for alvor
Hele tiden i denne perioden vokste trafikken på veien år for år og med den problemene, det måtte  bli en bedre samferdseleløsning og nå begynte planleggingen av både ny E18 trasee og ny jernbane for alvor.

Stasjonsforslag

Men hvor skulle den nye traseen gå?  Det var mange og lange utredninger og lenge så det ut til at løsningen ble å legge den der den lå.  Dette ville kreve store arealer i et sentrum som allerede var trangt og delt av en jernbanelinje, nå ville det bli to og dobbelt så bredt.  Alternativet var å legge den vest for sentrum i en rettere linje fra Åshaugen og ut på Holmsletta.  Også dette alternativet ble det protestert mot.  Og på Holm ble det protestert over at man la den dobbelte traseen over høyverdig dyrket mark.
I 1992 ble det klart at traseen NSB ønsket var den som gikk fra Åshaugen og rett vest for Sande sentrum hvor stasjonen måtte flyttes ca. 150 meter lengre sør.  Uansett trasee ville utbyggingen berøre mange og flere hus måtte rive. Selve anlegget gjorde også kraftige innhogg i terrenget.

Grendemøter om trasevalg
Grendemøtene om trasevalget var godt besøkt og mange var selvsagt spente på hvor traseen eksagt ville gå og hvordan anleggsarbeidene ville forløpe. Ordfører i 1994, Karl Einar Haslestad sa han og kommunestyret tok denne saken meget alvorlig, her skal alle få komme til orde.  Det ble også innbudt til Ide-seminar om Sande sentrum i forbindelse med jernbane- og vegplanene.   Se mer om dette på siden Sande sentrum

– Store muligheter for Sande!
– Vi må i denne saken ha et perspektiv på 100 år framover, sa daværende ordfører, Haslestad,  og han hadde et samlet formannskap bak seg.  Det var klart for politikere at ny jernbanetrasee og ny E18 vill forandre bygda og prege omgivelsene med nye bruer og lange spenn, tunneler og skjæringer. Men man så også muligheter oppe i det hele.  Det ble pekt på at Vegvesenet ønsket seg et større serviceanlegg i Holmestrand området, noe Holmestrand faktisk var lunkne til.  Haslestad sa han da ville kontakt Vegkontoret å prøve å få lokalisert dette til Sande, for her var det snakk om mange arbeidsplasser og vi ville jo miste mange når E18 ble flyttet til ny trasé.

So far, so goodI desember 1994 var ny E18 og jernbane med dobbelt spor ferdig fram til Bergsenga, mens alle kranglet om hvor trasseen skulle gå gjennom Sande. Vegvesenet ville ha en såkalt kombinasjonslinje, hvor de to traseene skilte lag ved bergsenga og vegen skulle gå vestover langs skogkanten, mens jernbanen skulle følge den gamle traseen, men rette ut svingene. NSB og flere  politikere, ikke fra Sande, og av alle, naturvernere i Holmestrand sto hardt på for en løsning som ble kalt NSB-linjen.

Vi i lokalavisa prøvde på beste måte å illustrere hva det ville si å få en firefelts veg – og en jernbanetrasee med dobbelt spor gående paralellt gjennom bygda.  Det ville jo bli en gigantisk barriere som ville dele bygda i to. Den gangen fantes ikke digitale redskaper som Photoshop, så det ble analogt klipp med saks og limt med lim, men budskapet kom forhåpentlig fram.
Det ble jo ikke NSB-linjen, men kombinasjonslinjen og vi skal være glad for at politikere og mange sambygdinger engasjerte seg i dette viktige spørsmålet.
byggannl_nylinna
Da anleggene satte i gang og man fikk maskinene rett ur for stuedøra var det i drøyeste laget for mange.  Her er anlegget med den nye traseen kommet like sør for sentrum og flere hus måtte rives.
byggannl_n_snd
Den nye traseen skulle tåle opp mot 200 km/t og måtte legges langt rettere enn den gamle som sees til høyre i bildet slynge seg nedover i ganske bratte svinger.

Oktober 2001; Endelig, klar til avgang!
Endelig kunne ansatte åpne jernbaneanlegget.  Byggeleder for det hele, Knut Lunde, proklamerte stasjonen som åpnet.  Bak han står prosjektsekretær Tone Lærum.  Per Vilnes kunne klippe snora overvåket av prosjektleder Eivind Ås.

Det første passasjertoget.  Perrongen var full av folk som var over seg av begeistring.  Endelig skjedde det etter altfor mange år med utsettelser.

Blide ansikter både fra NSB-folk og publikum.  Bildet over t.v. Bent Ness og Knut Lunde.  Bildet over, prosjektsekretær Tone Lærum overrekker blomster til konduktøren på det første passasjertoget som stoppet på den nye stasjonen.

Bergsenga 2017

Bergsenga 2017, hvor E18 drar av mot vest, mens jerbanen følger den gamle traseen, men med en langt rettere linje. Bildet er et “skjermbilde”  tatt fra NRK sendingen “Sommertoget”


Sande stasjon 2017.  Bildet er et “skjermbilde”  tatt fra NRK sendingen “Sommertoget”

Tilbake til forsiden 🙄 

Del dette: